Reconstrucción del Puente de Deba: Ingeniería efímera al servicio del Patrimonio Histórico
El caso del Puente Deba-Mutriku, construido entre 1863 y 1866 y parte del Camino de Santiago, es un ejemplo de cómo estas soluciones permiten abordar con éxito operaciones delicadas de conservación. El 5 de julio de 2018 sufrió un fallo estructural crítico: la pila número dos descendió y giró hasta 70 cm debido al debilitamiento de su cimentación por la acción de microorganismos bivalvos. Este desplazamiento provocó el fallo de dos bóvedas concurrentes y dejó el puente al borde del colapso total.
La directriz marcada por la Diputación Foral de Gipuzkoa fue clara: reconstruir el puente tal y como era; conservar su valor histórico sin que la intervención resultara perceptible, y sin poder trabajar bajo la estructura.
“El reto más decisivo era que, como sucede con las obras del patrimonio artístico, la restauración no se notara”.
JAVIER LEÓN
Director de obra [Fhecor Ingenieros Consultores]
El éxito de la restauración fue reconocido en junio de 2023, cuando el proyecto recibió el Premio Grand Prix de Europa Nostra, uno de los galardones más prestigiosos en el ámbito de la conservación del patrimonio cultural europeo.
RECUPERAR EL SABER CONSTRUCTIVO DEL SIGLO XIX
Uno de los primeros pasos fue investigar cómo se construyó el puente originalmente. El equipo estudió las técnicas del siglo XIX para integrarlas con los medios actuales. La combinación entre el conocimiento histórico y las capacidades técnicas contemporáneas resultó fundamental para abordar una reconstrucción fiel.
A esta dificultad se sumó el desafío geométrico. El puente presentaba deformaciones acumuladas a lo largo del tiempo, por lo que fue necesario corregirlas sin alterar la apariencia final. El proceso implicó el desmontaje controlado de 1.200 piezas de sillería, clasificadas y numeradas individualmente para su posterior recolocación.
Una anécdota durante el proceso de desmontaje confirmó la validez del método. En una de las piezas aparecía el número 33 marcado en azul por el equipo actual y, además, el mismo número en rojo, inscrito en el siglo XIX. Fue una prueba de que se estaba siguiendo la misma lógica que sus constructores originales.
INGENIERÍA ESTRUCTURAL EN CONDICIONES EXTREMAS
La obra se planteó desde el inicio en dos fases. La primera, que estaba destinada a estabilizar la estructura y evitar un colapso total, debía ser compatible con la segunda, centrada en la reconstrucción definitiva.
Este planteamiento evitó duplicidades y permitió optimizar los recursos. Las columnas uno y tres se recalzaron para asegurar la estabilidad del conjunto durante toda la intervención. La plataforma de andamio BRIO transformó el espacio bajo el puente en un entorno de trabajo protegido, similar a una nave industrial, que facilitó la precisión y mejoró las condiciones de ejecución.
La intervención requería un sistema de apuntalamiento no convencional. El entorno presentaba condiciones complicadas: un cauce con mareas de cuatro metros y un terreno blando que impedía el uso de cimbras tradicionales. La solución fue colgar el puente de una estructura superior en lugar de apuntalarlo desde el suelo.
Sobre las columnas 1 y 3 reforzadas con micropilotes, se instaló una cimbra autolanzable CA55 de gran capacidad desde la que se suspendieron paneles de encofrado modulares mediante barras dywidag, dispuestas radialmente. Cada una podía ajustarse de forma independiente para transferir progresivamente el peso del puente al sistema. De esta forma, la estructura quedó completamente suspendida, lo que permitió desmontar las bóvedas dañadas y reconstruirlas sin riesgo. La operación fue delicada: cuando las barras alcanzaron la tensión adecuada, casi el 100 % del peso del puente estaba suspendido del sistema de cimbrado.
Los paneles de encofrado se premontaron en una plataforma portuaria cercana, se trasladaron sobre barcazas y se posicionaron bajo el puente sin exponer a los operarios a situaciones de riesgo. Estos elementos se posicionaron con ayuda de polipastos automatizados y un puente grúa diseñado específicamente, lo que permitió manipular cargas con precisión.
Una vez asegurada la estructura, se procedió a la reinstalación de las piezas originales, que representaban cerca del 90 % del total. La reconstrucción se realizó hilada a hilada, ajustando cada elemento con precisión para devolver la geometría original y reconstruir los arcos originales. En esta etapa, el proceso de descimbrado debía realizarse con la máxima precisión: de manera simétrica aguas arriba y aguas abajo, y también en sentido longitudinal, con cuatro equipos trabajando de forma coordinada para garantizar un reparto homogéneo de las cargas. Este proceso permitió que el puente recuperara su estabilidad estructural sin alteraciones visibles en su aspecto original.
En noviembre de 2021, el arco volvió a entrar en carga, lo que significaba que los medios auxiliares ya no eran necesarios y la cimbra autolanzable se desmontó, devolviendo el protagonismo al puente ya restaurado y plenamente operativo.
“Es un placer trabajar con ULMA, ya que más allá de los medios que proporcionan, te acompaña durante la ejecución de la obra”.
JOEL DE FRÍAS
Gerente [Harri Construcciones y Mampostería]
Estos dos videos detallan los aspectos clave y la ejecución de la obra: